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Prima Klima mit E Klima?


Neue Empfehlungen zur Verkehrsplanung zur Erreichung von Klimazielen der FGSV




Der Klimawandel ist in aller Munde, in allen Publikationen und Nachrichten und wird so heiß diskutiert, wie das Klima hoffentlich niemals werden wird. Die erforderlichen Maßnahmen, zu denen sich unser Land zum Beispiel im Pariser Abkommen von 20151 verpflichtet hat und zu denen es aufgrund der Verfassung gemäß Verfassungsgerichtsurteil vom 24. März 20212 angehalten ist, finden langsam Niederschlag in Gesetzen und Regelwerken zum Straßenverkehr, zum Beispiel im Klimaschutzgesetz3.
Auch die Fachgesellschaft für Straßenverkehr (FGSV), die seit 1924 unter anderem auf den Gebieten Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Verkehrsmanagement Richtlinien und Wissensdokumente erstellt, hat im letzten Jahr eine R2 Richtlinie  „Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen”, abgekürzt „E-Klima“4 (Abb.1) erarbeitet, die aus den Vorgaben der Klimapolitik handfeste Forderungen ableitet, welche als revolutionär gelten können. 


Abb.1 E Klima - Richtline 2022 der FGSV
Abb.2 Steckbriefe zur E Klima - Richtlinie 

Die R1- und R2-Richtlinien der FGSV sind allgemein als Stand der Technik anerkannt. Sie haben keine Wirkung und Verbindlichkeit wie ein Gesetz oder eine Verordnung (z.B. Straßenverkehrsordnung), jedoch haben viele Länder und zum Teil auch der Bund sich entschlossen, diese Richtlinien und Empfehlungen für ihren Zuständigkeitsbereich als verbindlich anzuerkennen. Auch in der StVO oder der VwO-StVO werden oft die FGSV-Richtlinien als Maßstab genommen.
Weshalb beschäftigt sich aber die FGSV mit Umweltpolitik? Der Grund dafür ist der hohe Ausstoß von Treibhausgasen (THG) des Straßenverkehrs, der trotz aller Bemühungen in den letzten Jahren kaum reduziert werden konnte und zuletzt sogar wieder angestiegen ist (1990 ->163,4 Mio. t CO2eq, 2019 ->164,1 Mio. t CO2eq; Umweltbundesamt 2022)5. 

 Liste der Treibhausgase (THG) im Sinne des Klimaschutzgesetzes:
  •        1. Kohlendioxid (CO2)
  •         2. Methan (CH4)
  •        3. Distickstoffoxid (N2O)
  •        4. Schwefelhexafluorid (SF6)
  •        5. Stickstofftrifluorid (NF3)
  •        6. teilfluorierte Kohlenwasserstoffe (HFKW) und
  •        7. perfluorierte Kohlenwasserstoffe (PFKW)
 Damit hat der Verkehrssektor das Reduktionsziel des Klimaschutzgesetzes weit verfehlt. Bis 2030 sollen es nur noch 85 Mio. t CO2eq sein. Das bedeutet eine Halbierung in den nächsten 7 Jahren. Da ist viel nachzuholen. Und so muß auch die kommunale Verkehrspolitik einen Wandel vollziehen. Nicht mehr die Leichtigkeit und Sicherheit des KFZ-Verkehrs dürfen erstes Ziel und alleiniges Ziel der kommunalen Verkehrs- und Stadtplanungspolitik sein. Die Reduzierung des THG-Ausstoßes durch die Förderung umweltfreundlicher Mobilität und energische Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs sind das Gebot der Stunde.

Das Bundes-Klimaschutzgesetz3 mit Stand vom 18. August 2021 (BGBl. I S. 3905) (Bundestag 2021) sah vor, dass in den Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Gebäude, Verkehr, Landwirtschaft, Abfallwirtschaft und Sonstiges und Landnutzung) jeweils die vorgegebenen Reduktionsziele der THG-Emissionen erreicht werden.
Liste der Sektoren laut Klimaschutzgesetz                 1.Energiewirtschaft
   2. Industrie
   3. Verkehr
   4. Gebäude
 5. Landwirtschaft
   6. Abfallwirtschaft und Sonstiges
7. Landnutzung             Im Verkehrssektor hat der THG-Ausstoß aber nicht abgenommen. Alle geforderten Zielmarken der CO2 Reduktion wurden verfehlt. Und so musste die Idee, dass auf Bundesebene jeder Sektor seine sektorspezifischen Ziele erreicht, aufgegeben werden, damit Zielverfehlungen im Verkehrssektor durch Minderung der THG-Emissionen in anderen Bereichen kompensiert werden können. Das führte zu einer geplanten Neufassung des Klimaschutzgesetzes6, die das Verkehrsministerium davon befreit, notwendige einschneidende Maßnahmen durchzusetzen, um die gesetzten Ziele im Verkehrssektor zu erreichen. Diese Neufassung soll im September geschehen. Trotzdem sollen die THG-Emissionen im Verkehrssektor in den nächsten 7 Jahren halbiert werden
Abb.3 Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 2010

Die „E Klima“ sind eine Sammlung klimarelevanter Vorgaben, Standards und Handlungsoptionen geworden, die aufzeigen, welche Maßnahmen zur Reduzierung des THG-Ausstoßes bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen in Zukunft erforderlich sind. Zu der E Klima-Richtlinie gibt es einen Anhang mit 21 Steckbriefen (Abb.2) , die die notwendigen Maßnahmen für zahlreiche gültige Publikation der FGSV von den „Hinweisen zu Einsatzbereichen von Verfahren zur Entscheidungsfindung in der Verkehrsplanung“ über die „Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen“ und die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ bis zum „Arbeitspapier Betrieb von Radverkehrsanlagen“ beschreibt. Und in der nächsten Zeit sollen alle FGSV-Publikationen im Sinne der E Klima-Empfehlungen weiterentwickelt werden.

Im Klartext: es gibt seit 2022 einen anerkannten Stand der Technik für alle Verkehrsplaner, Stadtplaner und Politiker, mit dem die Vorgaben der Klimapolitik in konkrete Verkehrspolitik übergeleitet werden können.Und was passiert nun? Schon bisher gab es einen großen Spielraum, wie in einer Gemeinde der Straßenverkehr, d.h. der motorisierte Individualverkehr, der öffentliche Personennahverkehr, der Fahrradverkehr und der Fußgängerverkehr geregelt werden und welche Straßenbaumaßnahmen durchgeführt werden. In Freiburg gilt auf etwa 75% des gesamten Straßennetzes schon Tempo 30 und praktisch die gesamte Altstadt ist seit 1973 Fußgängerzone. In der Stadt Buxtehude, mit 40 000 Einwohnern etwa so groß wie Neumarkt, wurde schon in den 1980ger Jahren die Geschwindigkeit innerorts auf 30 km/h großräumig begrenzt und dadurch nachgewiesenermaßen Unfallhäufigkeit sowie der CO2- Ausstoß verringert und die Luftqualität messbar verbessert7.

Unabhängig von der politischen Couleur nutzen also manche Gemeinden ihren vollen Spielraum aus, um den Radverkehr im Umweltverbund mit Fußverkehr, ÖPNV, Rufbus und Sammeltaxis maximal zu fördern. Fortschritte gibt es leider nur, wenn der Wunsch, den Radverkehr und den Umweltverbund zu fördern, sowohl bei den gewählten Vertretern in den Ratsgremien als auch bei den Mitarbeitern der Gemeindeverwaltungen vorhanden ist oder wenn durch einen Radentscheid konkrete Verpflichtungen zur Förderung des Umweltverbundes erzwungen werden.

Für eine Verkehrswende braucht es nicht nur eine genaue Bestandsaufnahme von dem, was ist, und einen politischen Willen, etwas zu ändern – entscheidend ist auch eine Verwaltung, die das dann in die Tat umsetzt.
(Kerstin E. Finkelstein, Strassenkampf, Ch.Links Verlag,2020) 8Langsam gibt es in der Politik und in den verkehrswissenschaftlichen Gremien einen Trend zugunsten einer klimafreundlicheren Mobilität. Aber leider wird immer noch zu viel Rücksicht auf den motorisierten Individualverkehr genommen, sowohl was den fahrenden als auch den ruhenden Verkehr betrifft. So lässt sich die Verkehrswende nicht schaffen. Umso erfreulicher ist es eben, das die FGSV mit der „E Klima”-Richtlinie aufzeigt, was für eine klimafreundlichere Verkehrspolitik notwendig ist.

Dazu einige konkrete Beispiele:
Die E Klima-Richtlinie belegt im Kapitel 2.5 (Seite 19) mit zahlreichen Veröffentlichungen, dass mit den bisherigen Maßnahmen der Verkehrsplanung die Ziele der THG-Reduzierung nicht erreicht werden können. Zusätzliche auch kontroverse Maßnahmen, die nicht überall die notwendige Akzeptanz finden, sind nötig. Um eine Einschränkung und Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs wird keine Kommune herumkommen, die den Klimawandel ernst nimmt und eine umweltfreundliche Verkehrspolitik betreibt. Dabei geht es auch um eine Umverteilung des öffentlichen Raumes. Es wird niemals mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV geben, wenn dieser nicht dem fahrenden oder ruhenden KFZ-Verkehr genommen wird. Der KFZ-Verkehr muß zugunsten des Umweltverbundes in Fläche und Geschwindigkeit reduziert werden9.
E Klima schreibt dazu10:

„Push-Maßnahmen“, welche die Nutzung von Kfz mit Verbrennungsmotor einschränken, können besonders hohe Emissionsminderungen erreichen. Für keine der „Pull-Maßnahmen“, die zur Nutzung klimafreundlicher Mobilitätsformen anreizen, wird eine ähnlich hohe Minderungsleistung erwartet, wie für besonders wirksame „Push-Maßnahmen“.,In einem Interview mit dem ADAC Südbayern hat auch der Verkehrsforscher Prof. Dr. Klaus Bogenberger von der Technischen Universität München darauf hingewiesen, dass es ohne Push-Maßnahmen keine Verkehrswende geben wird:
„Auch die Fahrradinfrastruktur wird man in den Städten weiter stärken müssen, damit Radfahren komfortabel und sicher ist. Im Umkehrschluss heißt das: dem fließenden Verkehr, aber auch dem ruhenden Verkehr in Form parkender Autos wird man deutlich Platz wegnehmen müssen. Denn in unseren historischen Innenstädten ist der Straßenraum nun einmal nicht beliebig erweiterbar.“

und weiter

„Zudem braucht es aber auch sogenannte Push-Maßnahmen, sprich solche, die die Menschen dazu bringen, weniger Auto zu fahren. Das wird nur über höhere Preise oder neue Abgaben zu erreichen sein.“11

Die Reduzierung der Parkflächen im Innenstadtbereich mit Erhöhung der Parkgebühren ist eine der wirksamsten Push-Maßnahmen und führt zu einer Stärkung des Umweltverbundes. Kostenlose Kurzparkplätze werden überhaupt nicht mehr empfohlen. Solche Maßnahmen sind nicht populär, wie viele Verteilungskämpfe um Straßen- und Parkplatzflächen zeigen.

Die E Klima fordern dazu auf, die Priorisierung der Stadtplanung und Verkehrsplanung in folgender Reihenfolge neu aufzustellen12:


Fußverkehr – Radverkehr – ÖV – fließender MIV(motorisierter Individualverkehr) – ruhender Verkehr

(priorisierende Verkehrsplanung, priorisierender Straßenentwurf und priorisierendes Verkehrsmanagement).


Das heißt zum Beispiel, dass ausreichend breite Gehwege oder sichere Radwege wichtiger sind als Parkplätze an den Straßen in der Stadt. Der Ausbau der Straßen soll so erfolgen, dass das Angebot der Verkehrsqualität „bestenfalls Stufe D im KFZ-Verkehr, Stufen A bis C im Rad- und Fußverkehr und die Stufen A und B im ÖV“ erreicht. Das ist eine radikale Umkehr in der Verkehrsplanung.


Qualitätsstufen des Verkehrs (QSV) nach HBS 201513
 Stufe A: Verkehrsteilnehmer werden äußerst selten von anderen beeinflusst. Sie besitzen die gewünschte Bewegungsfreiheit in dem Umfang, wie sie auf der Verkehrsanlage zugelassen ist. Der Verkehrsfluss ist frei.

Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, bewirkt aber eine nur geringe Beeinträchtigung des Einzelnen, Der Verkehrsfluss ist nahezu frei.

Stufe C: Die individuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer ab, Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt. Der Verkehrszustand ist stabil.

Stufe D: Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu deutlichen Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer führen. Interaktionen zwischen ihnen finden nahezu ständig statt. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

Stufe E: Es treten ständige gegenseitige Behinderungen zwischen den Verkehrsteilnehmern auf. Bewegungsfreiheit ist nur in sehr geringem Umfang gegeben. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen. Der Verkehr bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.

Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist überlastet.
Wie sieht es bei uns in Neumarkt aus?

Neumarkt hat schon im Gesamtverkehrsplan14 von 2013 eine Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastung und des Schadstoffausstoßes gefordert, leider bisher ohne konkrete und erfolgreiche Maßnahmen. Eine kommunale THG-Bilanz ist mir aus Neumarkt nicht bekannt. Und auch die Vorschläge aus dem ISEK (Integriertes Stadtentwicklungskonzept 2011 der Stadt Neumarkt)15 mit hoher Mobilität mit wenig Verkehr durch vernetzte Systeme, Attraktivitätssteigerung des ÖPNV mit Verkehrsinformationssystemen und eine umweltverträgliche Umgestaltung der Straßenräume durch Querschnittsreduzierung, Begrünung, punktuelle Ergänzung des Straßennetzes oder Lärmschutzmaßnahmen sind bisher nicht verwirklicht. Diese Konzepte sind jetzt über 10 Jahre alt und seitdem ist die Verkehrswende und klimafreundliche Umgestaltung unserer Stadt noch viel dringlicher geworden.

Die aktuellen Vorhaben der Stadt Neumarkt lassen einen Sinneswandel, wie von E Klima, ISEK oder Verkehrskonzept gefordert, jedoch nicht erkennen. Das soll an den folgenden Beispielen gezeigt werden:1.
Der Ausbau der Bundesstraße 299 zu einer dreispurigen Straße steht den oben genannten Zielen diametral entgegen. Beschleunigung des Verkehrs, Flächenverbrauch und wohl auch mehr Lärm für die betroffenen Anlieger sind nicht die Zeichen einer kommunalen Verkehrswende. Zur Zeit läuft bereits das Planungfeststellungsverfahren für den Abschnitt bei Sengenthal16. Auch um Neumarkt herum soll ein solcher dreispuriger Ausbau erfolgen. Widerstand der politisch in Neumarkt bestimmenden Parteien gibt es bisher nicht. Die Bürgerinitiative Genugdavon B299 wird bisher nicht gehört. Dabei ist – abgesehen vielleicht von wenigen Stoßzeiten – die B299 um Neumarkt herum bestimmt keine von Verkehrsstaus geplagte Strecke.
Abb. 4: Aktuelle Plaung des gewaltigen Ausbaus der Umgehungsstraße, aus dem Infoblatt der Bürgerinitiative GenugdavonB299 

2.
Der geplante Umbau der OBI Kreuzung hat auch eine Beschleunigung des MIV zum Ziel. Mehr Fahrspuren sollen den Verkehr flüssiger in die Stadt fließen lassen. Die Verkehrsplaner haben für den MIV die Verkehrsqualität (QSV) vorwiegend mit A berechnet, für die Radfahrer und Fußgänger mit C17. Man kann den Planern nur zugute halten, dass die Planungen vor 2022 begonnen haben und damals Fuß- und Radverkehr nicht ausreichend berücksichtigt werden sollten und deshalb keine Verbesserungen für den Radverkehr und den Fußgängerverkehr in diesen Plänen zu erkennen sind.

3.
Der Plan für Umbau des Bahnübergangs an der Ingolstädter Straße sieht bisher einen deutlichen Umweg für Fußgänger und Radfahrer vor, um den KFZ-Verkehr zügig abwickeln zu können18. Alternativvorschläge mit einer besseren Verkehrsqualität für Fußgänger und Radfahrer sind bisher gescheitert. So können die Verkehrsqualitätsstufe A für den Fuß- und Radverkehr nicht erreicht werden.
Abb. 6  Geplanter Umbau Bahnübergang Ingolstädter Straße mit Umwegen für den Radverkehr und regelwidriger Radverkehrsführung
Abb. 7  Ausschnitt Bebauungsplan 029 Dreiangelweg von 2004; die Sperrung der Siemenssstraße für den Durchgangsverkehr wurde bisher nicht umgesetzt
Mit einer Planung auf Basis des gültigen, aber bisher nicht vollständig umgesetzten Bebauungsplans, der eine Sperrung der Siemensstraße vorsieht19, ließen sich einfachere Lösungen erreichen und Fuß- und Radverkehr besser berücksichtigen.
4.
Ein neuer Rahmenplan für die Ingolstädter Straße ist in Arbeit20. Dabei wird ebenfalls auf das alte Verkehrskonzept von 2013 verwiesen und weiterhin mit einer Führung des Schwerverkehrs innenstadtnah über die Ringstraße zwischen Oberem Tor und Freystädter Straße als innerstädtische Hauptroute geplant. So wird man an dieser auch für die anderen Verkehrsteilnehmer wichtigen Route (Hauptroute für den Radverkehr im vorläufigen Radverkehrskonzept21) keine befriedigende Lösung finden. Verkehrsqualitätsstufe A für Fußgänger und Radfahrer am Oberen Tor ist damit unmöglich.Welche Verbesserungen wären denn ohne großen Aufwand schon kurzfristig zu realisieren, um den Treibhausgasausstoß auch in Neumarkt durch Förderung des Umweltverbundes zu reduzieren. Hier einige Vorschläge:

    1. Schaffung attraktiver Fahrradabstellanlagen in der Neumarkter Innenstadt und am Bahnhof
    2. Tempo 20-Zone am Oberen und Unteren Markt mit besserem Straßenbelag für den Radverkehr und großzügige Erweiterung der Fußgängerzone
    3. Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h auf allen Straßen der Stadt, mindestens in der Innenstadt und allen Hauptrouten des Radverkehrs laut Radverkehrskonzept, an denen der Radverkehr nicht vom KFZ-Verkehr zu trennen ist: Bahnhofstraße, Badstraße, Ringstraße vor dem oberen Tor, Freystädter Straße
    4. Durchfahrtsverbot für LKWs im ersten Abschnitt des Kurt-Romstöck-Rings, da es hier keine Ziele für den Schwerverkehr gibt. So würde jeder Durchgangsverkehr verhindert.
    5. Bessere Taktung der Buslinien in Neumarkt
    6. Lastenkurierdienst für die Einzelhändler der Neumarkter Innenstadt wie zum Beispiel in Bad Honnef22
    7. OBI Kreuzung mit besserer Verkehrsqualität für Fußgänger und Radfahrer
    8. Bebauungsplan Siemensstraße realisieren, um den Umbau des Bahnübergangs an der Ingolstädter Straße für Fußgänger und Radfahrer vorteilhafter planen zu können.


    Dazu das Bundesverfassungsgericht (BVerfG 2021): „Auch im Verkehrssektor ist daher auf allen Ebenen „das Mögliche zu tun“, um die jetzige Generation dahin zu bewegen, mit den natürlichen Lebensgrundlagen sorgsam umzugehen.“2
    Falsche Rücksichtnahme auf tradierte Prioritäten, Verfahren und Ansichten sind bei der Verkehrsplanung fehl am Platz und werden der notwendigen klimafreundlichen Verkehrswende nicht gerecht. Und ganz aktuell hat diese Woche der Expertenrat für Klimafragen der Bundesregierung in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Klimaschutzprogramms 2023 festgestellt, dass die vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichen, um die selbst gesteckten und notwendigen Klimazeile erreicht werden24. Das Mögliche wird noch nicht getan.



    Literatur:     
    1. Pariser Klimaschutzabkommen  und Geseetz zu dem Übereinkomm3n vob Paris vom 12. Dez. 2015
    2. Beschluss des Ersten Senats des Bundesverfassungsgerichts vom 24. März 2021(BVerfG 2021)
    3. Bundes-Klimaschutzgesetz 2019, geändert2021
    4. E Klima Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen E KLIMA (FGSV Verlag 2022)
    5. Pressemitteilung des Umweltbundesamtes vom 15.3.2023: https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/uba-prognose-treibhausgasemissionen-sanken-2022-um
    6. Regierung kündigt Klimaschutzgesetz-Novelle für September an: https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-962476
    7. https://de.30kmh.eu/fakten-aus-europaeischen-staedten/freiburg/
    8. https://de.30kmh.eu/fakten-aus-europaeischen-staedten/buxtehude/1%20von
    9. Zitiert nach Kerstin E. Finkelstein, Strassenkampf,Seite 84, Ch.Links Verlag,2020) 8
    10. Zukunft Mobilität Zum Verhältnis von Push- & Pull-Maßnahmen im Kontext der Flächenfrage https://www.zukunft-mobilitaet.net/171460/urbane-mobilitaet/angebotsverbesserungen-ohne-einschraenkungen-push-and-pull-verkehr/
    11. E Klima Seite 19
    12. Interview mit Herr Prof Bogenberger am 10.8.2023, Autonomes fahren ist die Zukunft; https://www.adac.de/der-adac/regionalclubs/suedbayern/sicherheit-mobilitaet/interview-bogenberger/
    13. E Klima, Seite 2
    14. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV Verlag 2015
    15. Integrierter Gesamtverkehrsplan Neumarkt: https://www.neumarkt.de/media/1979/kurzfassung_gesamtverkehrsplan.pdf
    16. ISEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept: https://www.neumarkt.de/leben-wohnen/bauen-und-wohnen/grundlagen-staedtischer-planungen/isek-integriertes-staedtebauliches-entwicklungskonzept/
    17. siehe Neumarkter Nachrichten vom 16.8.2023, Seite 36
    18. Vorlage im Stadtrat zur Sitzung am 7. Juli 2022: Leistungsfähigkeiten/Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt Kurt-Romstöck-Ring/ Freystädter Straße und Vissim Auswertung https://www.neumarkt.sitzung-online.de/public/to020?2–anlagenVoHeaderPanel-attachmentsList-3-attachment-link&TOLFDNR=19206&SILFDNR=2192
    19. Bahnübergang Ingolstädter Straße, Vorlage im Bau-Planungs- und Umweltsenat, 11. Oktober 2022: https://www.neumarkt.sitzung-online.de/public/to020?4–anlagenVoHeaderPanel-attachmentsList-0-attachment-link&TOLFDNR=19935&SILFDNR=2335
    20. Bebauungsplan Dreiangelweg von 2004 https://www.o-sp.de/neumarkt/plan?pid=26724
    21. Vorstellung des Rahmenplans Ingolstädter Straße im Stadtrat 17. April 2023 https://www.neumarkt.sitzung-online.de/public/to020?24–anlagenHeaderPanel-attachmentsList-0-attachment-link&TOLFDNR=1000345&SILFDNR=1000009
    22. Zwischenstand Radverkehrskonzept im Bau-Planungs- und Umweltsenat am 6. April 2022 https://www.neumarkt.sitzung-online.de/public/wicket/resource/org.apache.wicket.Application/doc107369.pdf
    23. Rhein-Kaufhaus Bad Honnef https://meinbadhonnef.de/rhein-kaufhaus-neue-regionale-online-einkaufsplattform-fuer-den-stationaeren-einzelhandel-startet-in-bad-honnef/
    24. Expertenrat für Klimafragen (2023): Stellungnahme zum Entwurf des Klimaschutzprogramms 2023 vom 22.8.2023. Gemäß § 12 Abs. 3 Nr.3 Bundes-Klimaschutzgesetz. Online verfügbar unter: https://www.expertenrat-klima.d
    2. 25. August 2023 
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