Neumarkt hat (k)ein Radverkehrskonzept
Fast alles soll bleiben, wie es ist.
Abb.1: Titelblatt des Radverkehrskonzepts Neumarkt i.d.OPf.
„Wer in Neumarkt Fahrrad fahren will, kann doch Rad fahren“ möchte ich unseren Oberbürgermeister zitieren, als er zur Radverkehrsförderung gefragt wurde. Eine besondere Sympathie für die Radfahrer oder der Wunsch, in Neumarkt eine bessere, klimafreundlichere Mobilität zu fördern, läßt sich da nur schwer heraushören. Und so ähnlich sieht es aus mit dem neuen Radverkehrskonzept. Es wird den Radverkehr in Neumarkt nicht voranbringen.
Zunächst ein Blick auf die Geschichte der Fahrradfreundlichkeit der Stadt Neumarkt:
- Februar 2012: Neumarkt wird Mitglied der AGFK, Anforderungskriterien für Kommunen werden festgelegt,
- Juni 2015: BPU Senat beauftragt die Verwaltung mit den weiteren erforderlichen Maßnahmen zur Radverkehrsförderung,
- Juli 2019: Vorbereisung der AGFK zur Zertifizierung,
- Januar 2020: Neumarkt bekommt einen Radverkehrsbeauftragten,
- 2020: Neumarkt wird nur unter Auflagen als fahrradfreundliche Kommune zertifiziert, weil immer noch nicht alle Anforderungskriterien erfüllt sind.
- Januar 2026: Neumarkt beschließt ein Radverkehrskonzept (RVK)
Am 17. Februar 2012 wurde die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen in Bayern (AGFK Bayern) gegründet1. Vor der offiziellen Vertragsunterzeichnung wurden auch die Anforderungskriterien2 für neue Mitgliedskommunen festgelegt. Innerhalb von vier Jahren sollten die Gemeinden nachweisen, dass sie die Anforderungskriterien erfüllen. Leider galt diese Regelung nicht sofort für die Gründungsmitglieder, weshalb Neumarkt die Radverkehrsförderung nur halbherzig und sicher nicht den Anforderungskriterien entsprechend verfolgt hat.Sieben Jahre später und nicht wie vorgesehen nach spätestens vier Jahren fand der erste Anlauf zur AGFK-Zertifizierung der Gemeinde Neumarkt fand 2019 statt. Zu diesem Zeitpunkt hatte Neumarkt
1. keinen Radverkehrsbeauftragten,
2. kein Radverkehrskonzept und
3. auch keinen Beschluss zur Förderung des Radverkehrs.
Daher war Neumarkt nicht erfolgreich. Es wurden zahlreiche Defizite festgestellt.
Die Zertifizierung als fahrradfreundliche Kommune erfolgte unter Auflagen erst 2020. Dazu gehörte übrigens auch der Radschutzstreifen an der Bahnhofstraße als eine wichtige Maßnahmen, die zum Glück wieder aufgehoben wurde.Nach weiteren fast 6 Jahren hat Neumarkt endlich das lange geforderte Radverkehrskonzept. Die Stadt hatte das Verkehrsplanungsbüro PB Consult beauftragt hat, ein Radverkehrskonzept (RVK) zu erstellen. Im Sommer 2025 wurde der Entwurf des RVK allen Fraktionen zur Stellungnahme vorgelegt3. Diese Stellungnahmen wurden am 8. Dezember 2025 im in Bau, Planungs- und Umweltsenat noch einmal zusammen mit den Erwiderungen des Planungsbüros diskutiert4. Eine ausführliche und ablehnende Stellungnahme zum Entwurf des RVK kam von der Stadträtin Frau Hörndler, die selber viel Fahrrad fährt. Auch der ADFC hat eine kritische Stellungnahme abgegeben. Leider wurden wesentliche Verbesserungen nicht erreicht. Am 29. Januar 2026 wurde das RVK im Stadtrat beschlossen, 14 Jahre nachdem ein solches Konzept verpflichtend von der AGFK gefordert wurde.
Diejenigen, die in Neumarkt am meisten Fahrrad fahren, haben das RVK im Stadtrat abgelehnt. Und das aus gutem Grund. Das RVK weit hinter den Möglichkeiten und Erwartungen zurück und es wird kaum einen positiven Effekt für die Radfahrer in Neumarkt erreichen.Es führt hier zu weit, alle Aspekte des fast 90-seitigen RVK im einzelnen zu beleuchten. Ich habe mich schwer getan, den komplizierten Sachverhalt mit vielen Einzelaspekten so zusammen zu schreiben, dass diese schwere Kost etwas verdaulicher wird.Das RVK ist eine große Enttäuschung, atmet den Geist der Verkehrspolitik aus dem letzten Jahrtausend und sieht keine wirklichen Verbesserungen für die Radfahrer vor: keine neuen Radwege im Stadtbereich, keine Verbesserungsvorschläge für die wichtigsten Mängel der Infrastruktur und immer wieder zu viel Rücksichtnahme auf den motorisierten Individualverkehr (MIV). Zusammenfassend werden viel zu viele Hauptrouten für den Radverkehr ausgewiesen, was die Konzentration auf die wichtigen Strecken erschwert. Ein Maßnahmenkatalog ist erstellt. Aber es wird kaum ein neuer Radweg gefordert, die schwierige Situation an den Kreuzungen Unteres Tor, Lammsbräu, oberes Tor oder Florianstraße wird bemängelt, wirkliche Lösungen aber nicht vorgeschlagen. Und überall werden alte, überholte Radwege als vertretbar bezeichnet. So heißt es im RVK:„In der Mehrheit der Fälle wurde auf kostenintensive Umbaumaßnahmen verzichtet und stattdessen Lösungen gefunden, die sich in den Bestand integrieren lassen.“ (RVK Seite 41)5und weiter:„Man musste erkennen, dass eine einzelne Betrachtung des Radverkehrs die Gefahr birgt, dass andere Verkehrsarten nicht ausreichend Berücksichtigung finden könnten, so dass bei der Entwicklung von konkreten Umsetzungslösungen häufig eine Gesamtbetrachtung aller Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer unumgänglich ist.“ (RVK Seite 39)5Stolze 9 Millionen Euro sollen für das RVK in den nächsten 15 Jahren ausgegeben werden. Das ist einerseits viel Geld, aber andererseits wiederum nicht so viel, wenn man bedenkt, dass Neumarkt 2022-2025 allein 15 Millionen Euro nur für Sanierung und Ausbau von Tiefgaragen-Parkplätzen für PKWs bezahlt hat. Von einer gleichberechtigten Förderung aller Verkehrsformen Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV und motorisierter Individualverkehr (MIV) kann nicht die Rede sein.
Ist so viel Kraftverkehr eigentlich unumgänglich? Viele Beschlüsse der Stadt Neumarkt und überregional geltende Richtlinien fordern seit langem eine Reduzierung des MIV und eine Gleichberechtigung oder sogar Bevorzugung des Radverkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr. Dazu einige Beispiele: Zukunftsweisend steht in der Vorlage für den Stadtrat zum integrierten Verkehrsplan der Stadt Neumarkt schon am 9. Februar 20116:„Alle Verkehrsmittel sollen gleichermaßen und gleichrangig berücksichtigt werden.“
Aus dem Gesamtverkehrsplan der Stadt Neumarkt aus dem Jahr 20136:
„Berücksichtigung aller Verkehrsmittel mit gleicher Priorität kann demzufolge nicht bedeuten, dass der Kfz-Verkehr – der selbstverständlich auch positiv weiter zu entwickeln ist – mit gleicher Intensität gefördert wird wie beispielsweise der Radverkehr. Es geht vielmehr darum, alle Verkehrsmittel auf gleiches Niveau zu heben und ihnen den gleichen Stellenwert im Verkehrsgeschehen einzuräumen, den der Kfz-Verkehr bereits heute innehat.“
Abb. 2 und 3: Titelblatt Gesamtverkehrsplan Neumarkt und E Klima Empfehlungen
Die E-Klima Richtlinie (Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen), fordert auf Seite 20 7:
„Veränderte Beurteilung von Reisezeitgewinnen und Reisezeitverlusten im Kfz-Verkehr in Relation zum Umweltverbund, Möglichkeiten sind hier z. B.
• Berücksichtigung von Reisezeitgewinnen im MIV nur bei Verlustzeiten durch Stau im Planfall gegenüber dem Ist-Fall,
• Reisezeitverluste im MIV durch optimierte Geschwindigkeitswahl (Ziel: „stetiger Verkehrsfluss bei reduzierter Verkehrsleistung bzw. Verkehrsstärke und optimierten Geschwindigkeiten“) ansonsten als positive Effekte in Bewertungen einbringen,
• Reisezeitgewinne im ÖPNV und Radverkehr mit hohem Gewicht versehen sowie
• Reisezeitgewinne im Fußverkehr (z. B. durch Anlage von Querungsanlagen) als positive Effekte in Bewertung einbringen.“und weiter auf Seite 21 :
„Nachweis der Angebots- und Verkehrsqualität (anzustreben: bestenfalls Stufe D im MIV, Stufen A bis C, im Rad- und Fußverkehr, Stufen A und B im ÖV)“
Seit 2022 gelten diese Empfehlungen für Klimaanpassung der Stadt- und Verkehrsplanung E-Klima aus dem FGSV Verlag, weil es der Verkehrssektor ist, der die gesetzlich vorgegebenen und auch vom Bundesverfassungsgericht in einigen Urteilen bestätigten Forderungen zur CO2 Reduzierung regelmäßig verfehlt8.
Abb.4: Im RVK werden die Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen nicht ernst genommen.
Aber im Radverkehrskonzept der Stadt Neumarkt aus dem Jahr 2026 ist davon nichts übrig geblieben (Abb.4). Es leistet keinen Beitrag zur Verkehrswende. Weder der Netzplan noch die vorgeschlagenen Maßnahmen lassen eine Förderung des Radverkehrs erwarten. Richtlinienwidrig werden zahlreiche Hauptrouten im Mischverkehr geführt (s.u. Weiherstraße), d.h. Radfahrer sollen mit den Autos auf der Fahrbahn fahren. Radfahrer wünschen sich aber komfortable und sichere Wege, auf denen sie stressfrei radeln können. Jeder möge sich auch überlegen, ob er zum Beispiel sein 11 oder 12 Jahre altes Kind auf einer solchen Route allein zur Schule oder zum Musikunterricht fahren lassen möchte. Nur dann ist es eine gute Hauptroute! Davon sind im RVK nicht viele zu finden. Drei Beispiele:I. Hauptroute des Radverkehrs auf der Weiherstrasse
An der Weiherstraße ist keine Verbesserung für Radfahrer vorgesehen. Obwohl die Verkehrsdichte (knapp 10000 Fahrzeuge am Tag) auch nach den Kriterien des RVK keinen Mischverkehr (Radfahrer mit Autos auf der Fahrbahn) an dieser Hauptroute zuläßt, ist diese Route im RVK grün gezeichnet.
Abb.4: Normale Verkehrssituation an der Weiherstraße, angeblich eine mängelfreie Hauptroute des Radverkehrs laut RVK
Abb.5: grüne Hauptroute über die Weiherstraße
Abb.6: OpenStreetMap Kapuzinergasse Weiherstraße
Folgt man der E-Kima Richtlinie, sollen Verkehrsteilsysteme in folgender Reihenfolge priorisiert werden9:
Fußverkehr - Radverkehr - ÖPNV - MIV - ruhender Verkehr. Da wäre es nur konsequent, an der Weiherstraße mindestens langfristig Radwege statt der vorhandenen Parkplätze zu fordern.II. Route aus Höhenberg in die Stadt, im RVK alles grün markiert (= keine Maßnahmen erforderlich).
Abb.7: Aus dem RVK Weg vom Kloster in die Innenstadt
Abb.8: Zur Verdeutlichung der Weg in OpenStreetMap
Diese Hauptroute des Radverkehrs führt über die Saarlandstraße, Egerländer Straße und Sandstraße zur Kapuzinerstraße.
An keiner Stelle sind hier Radverkehrsanlagen (Schutzstreifen, Radfahrstreifen oder Radwege) vorgesehen, um Anforderungen an eine Radverkehrshauptroute erfüllen. An keiner Stelle gibt es hier einen Radweg oder eine andere bevorzugte Führungsform des Radverkehrs, insbesondere nicht an der Kapuzinergasse, wo täglich etwa 10000 bis 12000 Autos unterwegs sind. Begründung von PB Consult: in Tempo 30-Zonen darf es keine Radwege oder ähnliches geben. Als wenn man das nicht ändern könnte zugunsten des Radverkehrs. Aber:In der Mehrheit der Fälle wurde auf kostenintensive Umbaumaßnahmen verzichtet und stattdessen Lösungen gefunden, die sich in den Bestand integrieren lassen. (s.o.) Man könnte auch sagen: wenn es etwas kostet, machen wir lieber nichts.III. Nürnberger Strasse:
Die Radverkehrsführung an der Nürnberger Straße erfüllt an keiner Stelle die Anforderungen an eine sichere und komfortable Radfahrroute:Abb.9: Der Radfahrstreifen vor dem neuen Markt ist viel zu schmal und es fehlt der Sicherheitstrennstreifen
Abb.10: An keiner Stelle der Nürnberger Straße ist der Radweg 2 m breit
Zwischen der Kreuzung am unteren Tor und dem Kreisverkehr vor dem Landratsamt ist der Radfahrstreifen zu schmal (1,60 - 1,80 Meter, Abb.9). Der Sicherheitstrennstreifen zu den parkenden Autos vor dem NeuenMarkt fehlt. Im weiteren Verlauf ist der Radweg zwischen dem Landratsamt und der Dr.-Krauß-Straße (Abb.10) an keiner Stelle 2 Meter breit, wie es die aktuellen Richtlinien fordern.Leider behauptet das Büro PB Consult fälschlicherweise das Gegenteil:
„Auf den beiden betrachteten Streckenabschnitten (der ADFC hatte die Nürnberger Straße und die Altdorfer Straße beispielhaft genannt) wird laut Erhebung von PB Consult das Mindestmaß von 2 m eingehalten. An einzelnen Engstellen kann es jedoch zu abschnittsweisen Unterschreitungen kommen. Im Sinne des Bestandsschutzes sind diese Radverkehrsanlagen jedoch als akzeptabel zu bewerten.“ (Seite5/6 Vorlage zur Sitzung des BPU-Senats am 8.12.2025, Prüfung der Stellungnahmen4)Und ein wenig weiter heißt es: „Bei allen Straßenbaumaßnahmen in den vergangenen Jahren wurden alle Verkehrsteilnehmer in gleichwertiger Weise berücksichtigt und anhand der jeweils gültigen Regelwerke die für die jeweiligen Belange entsprechenden Flächen zur Verfügung gestellt.“ (Seite 6 Vorlage zur Sitzung des BPU-Senats am 8.12.2025, Prüfung der Stellungnahme4)
Letzter Satz gilt sicher nicht für den Umbau der Kreuzung an der neuen Feuerwache. (mehr dazu hier: Umbau Obi-Kreuzung; keine Verbesserung für Fußgänger und Radfahrer ) und auch nicht für den geplanten Umbau des Bahnübergangs an der Ingolstädter Straße. Es wird unmöglich, sachlich zu argumentieren und gemeinsam eine gute Lösung zu finden, wenn schon die Tatsachenfeststellung fehlerhaft ist und das Gespräch verweigert wird.
Weder der ADFC noch ich persönlich fordern eine autofreie Innenstadt in Neumarkt, die Abschaffung aller Parkplätze oder das Einreißen von ganzen Straßenzügen, wie polemisch im BPU-Senat und Stadtrat am 8.12.2025 argumentiert wurde. Aber wir wünschen uns die echte Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer und die Beachtung der geltenden Gesetze, Vorschriften und Empfehlungen bei allen Planungen und baulichen Maßnahmen in und an Neumarkts Straßen. Und das nicht nur auf dem Papier.
Quellen:
1 Gründungsbericht AGFK Bayern 2012
2 Aufnahmekriterien für Städte und Gemeinden in die „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern - AGFK Bayern e. V.“
3 RVK Entwurf 19.2.2025
4 Stellungnahmen mit Entgegnungen des Planungsbüros, Vorlage zum BPU Senat am 8.12.2025
5 Endgültig verabschiedetes RVK
6 Integrierter Gesamtverkehrsplan der Stadt Neumarkt
7 E-Klima; Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen
8 Urteil Bundesverfassungsgericht; Beschluss des Ersten Senats vom 24. März 2021 - 1 BvR 2656/18 -
9 E-Klima, Seite 21
Neumarkt, 6. März 2026